Στην αυγή του 20ού αιώνα τη σκυτάλη για κοινωνικές ασφαλίσεις κρατούν οι σιδηροδρομικοί. Το 1901 αρχίζουν οι συνεννοήσεις «μεταξύ των σιδηροδρομικών υπαλλήλων των εν Ελλάδι Εταιρειών και των τροχιοδρομικών τοιούτων προς ίδρυσιν Ταμείου Συντάξεώς των» διαβάζουμε στις τότε εφημερίδες.
Διαδήλωση εργατών τη δεκαετία του 1920. Το ασφαλιστικό και οι συνταξιοδοτήσεις ήταν από τα αιτήματα αιχμής.
Οι σιδηροδρομικοί συγκροτούσαν την πολυπληθέστερη οργάνωση των εργαζομένων και από τις πιο δυναμικές. Θεωρούνταν το «βαρύ πυροβολικό» της εργατικής τάξης. Απέναντί τους έχουν πανίσχυρους, αλλοδαπούς κυρίως, εργοδότες - ιδιώτες. Η ιδιοκτησία των σιδηροδρόμων έως το 1914 ήταν ιδιωτική (μετά αρχίζει το «γαϊτανάκι» των κρατικοποιήσεων και αποκρατικοποιήσεων).
Ελληνες κοινωνιολόγοι στις αρχές του 20ού αιώνα. Οι περισσότεροι είχαν σπουδάσει στη Γερμανία και μετέφεραν τις αντιλήψεις για το κράτος και την κοινωνία που επικρατούσαν εκεί.
Οι συζητήσεις προκύψανε έπειτα από κυοφορία και εργατικές διεκδικήσεις από το 1892 κιόλας. Στην έκθεση πεπραγμένων του διοικητικού συμβουλίου των Σιδηροδρόμων Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου -του κυρ Σπαπ, όπως τον ονομάζει ο Σουρής- διαβάζουμε εκείνη τη χρονιά: «Το ημέτερον Συμβούλιον εργάζεται προς σχηματισμόν Ταμείου Αυτοβοηθείας και Συντάξεων, διότι η ύπαρξις τοιούτου, προικοδοτουμένου γενναιότερον υπό της εταιρείας, θα συντελέση εις τον ζήλον και αφοσίωσιν των υπαλλήλων εν γένει, οίτινες θα γνωρίζωσιν ότι υπάρχει η εξασφάλισις της συντάξεως μετά πολυχρόνιον υπηρεσίαν ή ανικανότητα εξ ασθενείας ή ατυχήματος. Μετά την σύνταξιν του απαιτουμένου κανονισμού, το Συμβούλιον επιφυλάσσεται κ.λπ...»
Βελτίωση συνθηκών
Οι εργαζόμενοι έχουν να διεκδικήσουν τα μεροκάματα που καθυστερούν, βελτίωση των άθλιων συνθηκών εργασίας, ν' αντιμετωπίσουν τις απολύσεις. Ηταν τότε που περιέρχονταν στους δρόμους της Αθήνας «εργάται γυμνοί, πεινώντες και τρέμοντες... Οι ατυχείς εργάται πεινούν και υπάρχει φόβος μήπως εν τη απελπισία των προβούν εις έκτροπον κίνημα»! (περιγραφή της εφημερίδας «Επιθεώρησις»).
Οι εργαζόμενοι έχουν να διεκδικήσουν τα μεροκάματα που καθυστερούν, βελτίωση των άθλιων συνθηκών εργασίας, ν' αντιμετωπίσουν τις απολύσεις. Ηταν τότε που περιέρχονταν στους δρόμους της Αθήνας «εργάται γυμνοί, πεινώντες και τρέμοντες... Οι ατυχείς εργάται πεινούν και υπάρχει φόβος μήπως εν τη απελπισία των προβούν εις έκτροπον κίνημα»! (περιγραφή της εφημερίδας «Επιθεώρησις»).
Οι εργοδότες «μελετούν» επί ένα χρόνο πριν αποδεχθούν τη λειτουργία ταμείου σύνταξης «θεωρούντες τούτο σύμφορον και δίκαιον». Σύμφωνα με το σκεπτικό τους «ούτως ο ζήλος και η αφοσίωσις των υπαλλήλων θέλει αναπτυχθή υπερμέτρως προς όφελος της Εταιρείας».
Οπως, όμως, γράφει ο διευθυντής των ΣΠΑΠ Ι. Δούμας, η συζήτηση ήταν «δυστυχώς άνευ αποτελέσματος οριστικού, διότι οι όροι των Ασφαλιστικών Εταιρειών, μεθ΄ ων συνεννοήθημεν, δεν είναι ικανοποιητικοί... Οτε τα της Εταιρείας βαίνουσιν κάλλιον, ελπίζομεν, διά της εν μέτρω συνδρομής της, να εξευρεθή σύστημα (ασφαλιστικό) κατάλληλον...»
Στο γύρισμα του αιώνα τα ταμεία των σιδηροδρομικών εταιρειών, γεμίζουν. Οι ισολογισμοί τους δείχνουν ότι ήρθαν οι «καλλίτερες μέρες», αλλά το Ταμείο Σύνταξης παραμένει φάντασμα. Μόνο που τώρα έχουν ωριμάσει οι συνθήκες και η διεκδίκηση για τη θέσπιση συνταξιοδοτικού συστήματος γενικεύεται.
Ετσι διαβάζουμε στον Τύπο ότι συντάσσεται «νομοσχέδιον περί κοινού Ταμείου Περιθάλψεως διαφόρων εργαζομένων, το οποίον υποχρεοί τους καταστηματάρχας και εν γένει τας διευθύνσεις διαφόρων εταιρειών να συνιστώσιν Ταμεία, εις τα οποία καταθέτουν ποσοστόν τι εκ του ημερομισθίου των οι παρ΄ αυτοίς εργαζόμενοι εργάται, ούτοι δε να έρχωνται εις επικουρίαν του Ταμείου, καταθέτοντες ανάλογον ποσόν εκ των κερδών των».
Μελετάται η διμερής χρηματοδότηση υπό την εποπτεία του κράτους, που δεν συνεισφέρει ακόμη. Παρ' όλα αυτά οι ιδιοκτήτες των σιδηροδρόμων συνεχίζουν να μελετούν το ζήτημα και στους απολογισμούς τους επαναλαμβάνουν ακριβώς την επιχειρηματολογία του 1893. Απλώς προσθέτουν ότι «την ίδρυσιν ιδίου Ταμείου Συντάξεως υπαγορεύουσι λόγοι υψίστης φιλανθρωπίας» και μένουν εκεί έως το 1903...
Ονειρο εικοσιπενταετίαςΗ ίδρυση του συνταξιοδοτικού ταμείου των σιδηροδρομικών χαιρετίστηκε με ενθουσιασμό από τους σιδηροδρομικούς. Ο Σύνδεσμος των ΣΠΑΠ, απευθυνόμενος στα μέλη του, υπογράμμιζε: «Μετά χαράς αγγέλομεν την επιψήφισιν του νομοσχεδίου, όπερ κυρίως οφείλεται εις τους ατρήτους κόπους, φροντίδας και ενεργείας του Συνδέσμου και των μελών αυτού και δια τον οποίον μεθ’ υπερηφανείας δύνανται τα μέλη αυτού να καυχώντα, διότι κατορθώθη δι΄αυτού να πραγματοποιηθή το όνειρον εικοσιπενταετούς σιδηροδρομικού βίου και το οποίον υπενθυμίζη την δύναμιν της ενώσεως των ατόμων». Παρόμοια Ταμεία θα ιδρυθούν σταδιακά και σε άλλους σιδηροδρόμους.
Προβληματισμός «επί της αρχής...»Σύνταξη για πρώτη φορά από τη σύσταση ακόμη του νεοελληνικού κράτους προβλέπεται για όσους αγωνίστηκαν «πιστώς εις τα χρέη της πατρίδος». Μόνο, που αυτή είναι σε είδος, δηλαδή γη, και χορηγείται εφάπαξ. Το ύψος της κυμαινόταν αναλόγως του βαθμού και της οικογενειακής κατάστασης από 1.200-7.000 δραχμές.
Σύνταξη αμέσως μετά, όπως έχουμε δει την προηγούμενη Κυριακή, θα δικαιούνται οι στρατιωτικοί, οι δικαστικοί, oi καθηγητές και δάσκαλοι (θεωρητικά από το 1836), οι δημόσιοι υπάλληλοι και οι ναυτικοί (1861), οι υπάλληλοι της Εθνικής Τράπεζας (1867), οι εργαζόμενοι στα μεταλλεία (1882).
Σύμφωνα με την προοδευτική αντίληψη περί κοινωνικής ασφάλισης-πρόνοιας και σύνταξης, που διαμορφώνεται στις αρχές του 20ού αιώνα, «οι ατυχείς περιστάσεις (δηλαδή, ασθένεια, ατυχήματα, ανικανότητα προς εργασία, ανεργία, γηρατειά, θάνατος) μοιραία επέρχονται». Αν και όλοι δεν «γηράσκουσιν εις την αυτήν ηλικίαν, εν τούτοις δυνάμεθα να θέσωμεν όριον τι ηλικίας, ου επερχομένου, οφείλει ο άνθρωπος ν΄ αναπαυθή. Η τοιαύτη περεχομένη βοήθεια εις το γήρας δεν βασίζεται εις ανικανότητα προς εργασίαν, διότι πολλοί γέροντες διατηρούσιν δύναμιν προς τούτο, αλλ΄ επί της ηθικής αρχής...»
Τα προηγούμενα είναι απόσπασμα από την πρώτη ανασκόπηση του συνταξιοδοτικού, που δημοσιεύεται στο «Αρχείον Οικονομικών και Κοινωνικών Επιστημών» του Δ. Καλιτσουνάκη κατά τη δεκαετία του 1920.
H προβληματική περί του πρακτέου ξεκινά από την παραδοχή ότι «είναι ανάγκη ίνα μη βαρυνθώσιν οι εργαζόμενοι δια βαρείας συνεισφοράς, να καθιερωθώσι δύο έτεραι υποχρεώσεις, των εργοδοτών, όπως και ούτοι οι ωφεληθέντες εκ της εργασίας, συντελέσωσιν εις την συντήρησιν και της Πολιτείας, όπως αύτη συμπληρώση τα κενά και ούτω κατορθωθή να δοθή επαρκής βοήθεια».
Το έδαφος πάνω στο οποίο αναπτύσσεται η σχετική επιχειρηματολογία βασίζεται στην πρακτική άλλων χωρών και ειδικά της Γερμανίας.
Οι προτάσεις γενικά για κρατική παρέμβαση προέρχονται από προοδευτικούς φορείς και άτομα. Κυρίως από επιστήμονες - τεχνικούς, νομικούς, οικονομολόγους, κοινωνιολόγους και πολιτικούς.
Στις δυο πρώτες δεκαετίες του 20ού αιώνα ο προβληματισμός θα καταλήγει στην ανάγκη για τριμερή χρηματοδότηση. Μένει, όμως, ακόμη μεγάλος δρόμος έως τη θέσπισή της.
Ημιτελείς οι πρώτες νομοθετικές πρωτοβουλίες
Η απόπειρα του 1906Το 1906 κατατέθηκαν στη Βουλή δύο νομοσχέδια, από μεμονωμένους βουλευτές, για την ασφάλιση όλων των μισθωτών «έναντι ασθενείας, αναπηρίας, γήρατος, θανάτου». Αποσύρθηκαν πριν συζητηθούν, λόγω έντονων αντιδράσεων και διαφωνιών. Μέχρι τους Βαλκανικούς Πολέμους ουδεμία πρόοδος σημειώνεται.
Ο σταθμός του 1914Αμέσως μετά τους Βαλκανικούς Πολέμους του 1912-13 από την κυβέρνηση Βενιζέλου θεσπίζεται ο πρώτος νόμος για τα συνδικάτα και τα σωματεία. Μ΄ αυτόν προβλεπόταν και η ίδρυση Ταμείων αλληλοβοήθειας. Την ίδια περίοδο συντάσσεται νομοσχέδιο περί εργατικών αποζημιώσεων, που θα γίνει νόμος την επόμενη χρονιά (1914).
Η τομή του 1922-23Το 1922-23 γίνονται οι πρώτες απόπειρες εφαρμογής της υποχρεωτικής κοινωνικής ασφάλισης για τους εργαζομένους μόνο σε αστικές περιοχές. Παρά το γεγονός ότι ο αρχικός νόμος τροποποιήθηκε και θεσπίστηκαν κανόνες για την εφαρμογή του συστήματος, αυτό δεν θα λειτουργήσει πλήρως. Το «ασφαλιστικό» είχε πάλι μετατεθεί.
Απεργίες για ένα «ανακουφιστικό γήρας»
Με την επέκταση του δικτύου και την αύξηση του αριθμού των σιδηροδρομικών τίθεται επί τάπητος και η ίδρυση σωματείου των εργαζομένων. Οι συστηματικές προσπάθειες αρχίζουν από το 1904 (χρονιά που ιδρύεται και η Διεθνής Ομοσπονδία Μεταφορών).
Με την επέκταση του δικτύου και την αύξηση του αριθμού των σιδηροδρομικών τίθεται επί τάπητος και η ίδρυση σωματείου των εργαζομένων. Οι συστηματικές προσπάθειες αρχίζουν από το 1904 (χρονιά που ιδρύεται και η Διεθνής Ομοσπονδία Μεταφορών).
Τις μέρες εκείνες ο νομομηχανικός, που επιθεωρεί τους σιδηροδρόμους, στην έκθεσή του προς την κυβέρνηση υποδεικνύει στην εταιρεία «να επισκευάση τα καφενεία και τα ξενοδοχεία των δημοσίων σταθμών και να προβή εις την σύστασιν Ταμείου Συντάξεως». Αυτή ήταν η αξιολόγηση...
Στο «Σιδηροδρομικό ημερολόγιο του 1930» για την εποχή αυτή σημειώνεται: «Σιγά, σιγά ο σιδηροδρομικός κόσμος, ο οποίος προσέφερε ο,τι ωραιότερον είχε, τη νεότητά του, την δύναμίν του, το πνεύμα του, ήρχισε να σκέπτεται και να ερωτά εάν το αγαθόν το οποίον ο πολιτισμός ο δι' αυτών των στυλοβατών επεκταθείς εν Ελλάδι επέδρασε και επί των διευθυνόντων τα διάφορα δίκτυα ώστε να επεκτείνωσι τούτο και επί των εργαζομένων προς ους να εξασφαλίση μιαν καλυτέραν ζωήν, ένα κάπως ανακουφιστικόν γήρας... Και έτσι το 1905 ήρχισαν να οργανούνται και το 1906 είχαν όλην την δύναμιν να αξιώσουν το πρώτον Ταμείον Συντάξεως».
Στο καταστατικό του Συνδέσμου που ιδρύεται προβλέπεται η καταβολή 2 δρχ. τον μήνα (το μεροκάματο ήταν 2,5-4) για ιατροφαρμακευτική περίθαλψη και όπως «παρασκευάζουσι την παρήγορον ελπίδα της αλληλοβοηθείας εν απροόπτοις δειναίς περιστάσεις».
Ορίζεται «σύνταξις εις τους μετά 20ετή υπηρεσίαν απομακρυνομένους» και «εις το εν τη εργασίαν καθιστάμενον ανίκανον προς πάσαν εργασίαν μέλος».
Προσφυγή στην εργοδοσία
Οι εργαζόμενοι, λοιπόν, αποφασίζουν να προχωρήσουν μόνο με δική τους χρηματοδότηση. Επειδή, όμως, τα χρήματα δεν επαρκούν στις αρχές του επόμενου έτους θα προσφύγουν για συνδρομή στην εργοδοσία η οποία ακόμη μελετούσε το θέμα...
Οι εργαζόμενοι, λοιπόν, αποφασίζουν να προχωρήσουν μόνο με δική τους χρηματοδότηση. Επειδή, όμως, τα χρήματα δεν επαρκούν στις αρχές του επόμενου έτους θα προσφύγουν για συνδρομή στην εργοδοσία η οποία ακόμη μελετούσε το θέμα...
Πληροφορούμαστε από το «Εμπρός» ότι ο διευθυντής απάντησε ότι «η Εταιρεία μεριμνά μόνη της υπέρ των υπαλλήλων και ότι απεφάσισεν υπέρ του ιδρυομένου ήδη παρ' αυτής Ταμείου το οποίον ποσόν περί τας 40-50.000 ετησίως προστιθέμενον εις τας κρατήσεις αίτινες θα γίνωνται επί των μισθοδοσιών θα είναι επαρκές...»
Εννοείται ότι επεσήμανε με την ευκαιρία ότι «η περαιτέρω ύπαρξις του Συλλόγου των υπαλλήλων είναι περιττή»!
Η απάντηση δίνεται μ' ένα από τα μεγαλύτερα κύματα απεργιών της εποχής. Θα κοπάσει μόνο με την αποδοχή των αιτημάτων των σιδηροδρομικών.
Ενώπιον του πρωθυπουργού Γ. Θεοτόκη εκπρόσωποι όλων των πλευρών καταλήγουν σ' ένα είδος τριμερούς χρηματοδότησης με την εξεύρεση και πόρων μέσω κοινωνικής εισφοράς.
Ο σχετικός νόμος θα ψηφιστεί τον Μάιο του 1907. Εκτός από τη συμμετοχή εργαζομένων - εργοδοτών «επιβάλλονται δικαιώματα τινά επί των φορτωτικών, δελτίων αποσκευών και των εισιτηρίων ως έσοδα υπέρ του Ταμείου Σύνταξης». Ετσι κατακτήθηκε η σύνταξη και άνοιξε ο δρόμος για τη γενίκευση του θεσμού.
Η μεγάλη «συνάντηση»Η ίδρυση των συνταξιοδοτικών ταμείων για τους σιδηροδρομικούς συμπίπτει χρονικά με τη δημοσίευση του περίφημου έργου «Το κοινωνικόν μας ζήτημα» του Γ. Σκληρού. Ετσι συναντιόταν ουσιαστικά το εργατικό κίνημα, που αναπτυσσόταν εκείνη την εποχή, με τις ιδέες του «επιστημονικού σοσιαλισμού», που άρχισαν να διαδίδονται και στη χώρα μας. Αλλά συνέπιπτε και με μια νέα ποιότητα στις εργατικές διεκδικήσεις καθώς οι απεργίες δεν γίνονταν πια μεμονωμένα σε διάφορους κλάδους. Η κοινωνική και εργατική νομοθεσία, η διευθέτηση των εργασιακών σχέσεων ευρύτερα αναδεικνύονταν σε κεντρικό ζήτημα για την ελληνική κοινωνία.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου